ZTL. Le sigle est entré dans le langage courant des Italiens tant la “Zona a traffico limitato” fait désormais partie du paysage urbain. Pas moins de 300 centres-villes sur l’ensemble de la péninsule disposent de quartiers dans lesquels seuls les véhicules des riverains et les taxis, les transports publics et les secours peuvent circuler à des horaires spécifiques. Les autres encourent une amende allant de 85 à 300 euros. Un panneau délimitechaque entrée dans une ZTL, laquelle est contrôlée par vidéosurveillance et se superpose parfois aux zones piétonnes. La vitesse y est limitée le plus souvent à 30 kilomètres-heure.Dans un pays au tissu urbain dense et d’une grande richesse patrimoniale, l’idée d’instaurer des ZTL pour préserver les monuments de la pollution a commencé à mûrir dans les années 1970. Les voitures ont été progressivement bannies des centres-villes au début des années 1990, d’abord à Bologne, puis à Rome en 1994 avec des ZTL diurnes et nocturnes, selon les quartiers. Une initiative qui n’a cessé de s’étendre à l’ensemble du territoire, même si des tensions ont surgi à Naples en 2013 avec des manifestations violentes de commerçants y voyant une entrave à leur activité. Des réticences partagées par les automobilistes dans un pays qui, avec 663 voitures par millier d’habitants, se classe au deuxième rang des nations européennes sur ce critère, derrière le Luxembourg.L’argumentaire des promoteurs des ZTL est toujours identique. Ne permettent-elles pas d’améliorer la qualité de l’air, la sécurité des piétons et de diminuer les nuisances sonores ? N’ont-elles pas été efficaces auprès des Romains qui vivent dans la cinquième ville d’Europe la plus embouteillée ? Et pourtant, les ZTL restent critiquées. On les accuse de tracer une barrière à l’entrée des quartiers bourgeois des centres historiques, au détriment des classes populaires, vivant en périphérie.Elles sont surtout perçues comme des “machines à fric pernicieuses”. L’entrée des ZTL n’est en effet pas physiquement barrée. Annoncées par un simple panneau ou de discrets avertisseurs lumineux, ses limites échappent souvent à la vigilance du conducteur. Lequel paie immanquablement son erreur avec des amendes automatiques générées par un système électronique de contrôle des plaques.A Rome, on assume. Pour réduire la dette abyssale de la ville, le conseil municipal s’est en effet fixé comme objectif en 2023 de recueillir au moins 248 millions d’euros grâce aux amendes routières, en provenance notamment des ZTL. Le risque politique, il est vrai, semble mesuré : celles-ci concernent dans 80 % des cas des conducteurs… non-résidents à Rome.Le maire, Roberto Gualtieri, assure par ailleurs que les ZTL favoriseront l’usage des transports en commun et promet 11 nouvelles lignes de tramways. Les Romains restent dubitatifs, et pour cause. Dans la capitale italienne, on ne compte que trois lignes de métro, l’agence municipale de transports publics est gangrenée par les dettes et l’absentéisme, de même que les délais de réalisation des chantiers y atteignent des niveaux pharaoniques.Roberto Gualtieri n’a toutefois pu éviter une levée de boucliers en annonçant l’introduction d’une Fascia Verde ou “Zone Verte” pour réduire la pollution atmosphérique et améliorer la qualité de l’air dans le cœur de la cité. A l’origine, celle-ci devait être instaurée le 1er novembre et imposer des restrictions de circulation à certains types de véhicules, en fonction de leurs émissions polluantes. Las, l’édile a jugé préférable de repousser finalement leur introduction d’un an, de peur sans doute que les zones vertes et autres ZTL ne finissent par se transformer en ZAD…Un article du dossier spécial de L’Express “Villes”, publié dans l’hebdo du 16 novembre.
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Author : Olivier Tosseri
Publish date : 2023-11-20 09:36:35
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Pollution automobile et “ZFE” : les enseignements de l’expérience italienne
