La Neue Klasse , el «Año «Cero» de BMW

Decía Albert Einstein que «es en las crisis donde nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias». Y a finales de los años cincuenta del Siglo XX, la Bayerische Motoren Werke vivía una grave crisis, con unas berlinas de ocho cilindros muy exclusivas e inaccesibles que no respondían a la demanda del mercado, al menos a una demanda suficiente para mantener niveles de producción rentables. La Isetta fabricada bajo licencia, y el pequeño 700 ayudan a salvar esta situación, pero es solo un respiro. Los años sesenta están ahí y el futuro no sonríe a BMW. Frente al problema, la idea de Herbert Quandt, el patrón de la firma bávara, es ofrecer una berlina familiar posicionada entre los Ford y Mercedes, un automóvil de gama media, con un toque deportivo, capaz de seducir a una clientela nueva, más joven pero con una posición económica sólida. Bajo la dirección del veterano ingeniero jefe Fritz Fiedler, el proyecto cuenta con Eberhard Wolff (el hombre de la Isetta) a cargo de la concepción del chasis, el barón Alex von Falkenhausen del motor, y Wilhelm Hofmeister al frente del diseño y la ingeniería de la carrocería, cuyas líneas maestras salen del lápiz del italiano Giovanni Michelotti. Tras abandonar, por un tiempo, los seis cilindros, el equipo del barón Alex von Falkenhausen ha concebido un bonito cuatro cilindros en línea de 1.499 cc, bloque de fundición, culata de aluminio con un árbol de levas en cabeza (un lujo para esa época) y 80 CV de potencia. Prueba de la acertada concepción de este motor, será su larga vida, con diversas cilindradas y variantes y muchos éxitos deportivos: no en vano el ingeniero von Falkenhausen había sido un hombre clave en el nacimiento de los deportivos BMW 328 de 1936, y en sus éxitos deportivos, y había seguido ligado a la competición tras el conflicto bélico. La arquitectura del coche es clásica, es decir, motor delantero y propulsión posterior. La suspensión es de cuatro ruedas independientes, los frenos delanteros de disco y el sistema eléctrico aun de seis voltios. La carrocería destaca por un original frontal invertido, con el doble riñón característico de la marca bávara, de forma estrecha, alargada, y con cinco barras en la interior herencia del 328 diseñado por Peter Szymanowski. A cada lado hay media calandra englobando las ópticas redondas. La cintura de caja es alta y el montante «C» adopta la característica forma que han heredado todos los BMW hasta nuestros días, y que se conoce como «curva Hofmeister». La berlina 1500. Como así es bautizada, de la «Neue Klasse» es mostrada por vez primera al público el 21 de septiembre de 1961 cuando abre sus puertas la edición número cuarenta del Internationale Automobil-Ausstellung, el Salón de Fráncfort, cita que acogerá la cifra récord de 950.000 visitantes (no batida hasta 1977). Y de todos esos visitantes, el 9 de octubre cuando cierra sus puertas el salón, nada menos que veinte mil habrán dejado firmado su compromiso de compra en el stand de BMW, por un 1500. Un éxito y eso que la marca aún no puede asegurar el plazo concreto de entrega. Habrá de pasar un año para que se alcance la cadencia de producción programada. Pero el 1500 no es más que el principio. Animada por las buenas sensaciones de los conductores, BMW saca una versión con mejores prestaciones, denominada 1800 en referencia a su cilindrada, y con 90 CV de potencia. E irá acompañada por una variante deportiva denominada 1800 Ti (por «Turismo Internationale») con la cilindrada del motor subida hasta 1.773 cc, ya con una potencia de 102 CV a 5.800 rpm para 1.120 kilos que supone una relación peso/potencia de 10,9 kilogramos por CV. Es importante tener en cuenta este dato pues en la actualidad se habla mucho de potencia y se olvida el peso que hay que arrastrar, quizás «avergonzados» por mastodontes de más de dos toneladas y media definidos como «deportivos» por los fabricantes. Pero volvamos a nuestro «Ti». Su cuatro cilindros 1.8, asociado al cambio de cuatro marchas ─bien sincronizado, suave y rápido─ le permitía alcanzar una velocidad punta de 175 km/h (162 km/h reales). La suspensión tiraba a firme sin dejar de ser aceptable la comodidad, pero es evidente que los técnicos bávaros habían optado por dar prioridad al comportamiento. Neutro hasta cierto punto, el 1800 era progresivamente sobrevirador, mostrando una manejabilidad sorprendente para una berlina de imagen familiar. Está claro que era la puerta de entrada a las berlinas deportivas que hoy BMW pone en nuestras manos. Así, el legendario periodista André Costa (1926-2002), decía del 1800 Ti que era «el coche más homogéneo de la época en su segmento». En el año 1964, el 1500 es reemplazado por el 1600, más potente y agradable de conducir. Y aún darán un paso más en Múnich en 1965, animados por una clientela que busca más potencia, cuando presentan el 2000, ya con motor de 2 litros, y que adopta ya un moderno sistema eléctrico de 12 voltios, que el 1800 no tendrá hasta 1969. Y este 2000 se ve enriquecido por la correspondiente versión deportiva Ti, ya con 120 CV y una velocidad punta de 180 km/h. Y por si fuera poco añaden el 2000 Tilux, que además de prestaciones ofrece un mayor equipamiento y un acabado más lujoso. Esta versión, de la que se harán tan solo mil setecientas unidades, se distingue fácilmente por sus ópticas trapezoidales de gran tamaño, que llamaban mucho la atención. En 1969, toda la gama adopta un doble circuito de frenado y modificaciones estéticas como una visera sobre la instrumentación. Ese mismo año sale la última versión de la «familia», el 2000 Tii. Esta segunda «i» hace referencia a «inyección», una Kugelfischer mecánica que sustituye a la carburación y eleva la potencia hasta los 130 CV, para alcanzar 185 km/h. Pero se vendieron menos de dos mil unidades en sus tres años de existencia, cifra pequeña en relación al conjunto de ventas de la gama de este modelo que, cuando llegó al final de su vida comercial en 1972, alcanzó cerca de trescientas cuarenta mil. Sin duda la «Neue Klasse» sirvió a BMW para superar una etapa muy complicada y abrió la puerta a lo que hoy se concibe como un BMW, un automóvil que concilia potencia, calidad, comportamiento y carácter deportivo. Este viaje al pasado lo terminamos al volante de un i5, la berlina cien por cien eléctrica de la Serie 5, la heredera de aquella «Neue Klasse». Ya sea en versión gasolina, diésel, híbrida enchufable o 100% eléctrica, el Serie 5, o en este caso el i5, es un gran turismo con carrocería clásica de berlina (hay una variante familiar Touring). Y grande, con una longitud de 5.06 m. Del i5 berlina podemos elegir entre tres versiones: eDrive40 (340 CV), xDrive40 (394 CV) y M60 xDrive (601 CV).En nuestro caso nos hemos puesto al volante de la primera de ellas. Para disipar cualquier duda de qué BMW se trata, muestra algunos números «5» aquí y allá, especialmente a la altura del tercer pilar, con la famosa «curva Hofmeister», por supuesto. Opcionalmente también se pueden iluminar los contornos de su parrilla frontal. En el interior, muy siglo XXI, con efectos de luz y dos grandes pantallas de 12,3 y 14,9 pulgadas ¿Se imaginan a un conductor de 1961, de un BMW 1500, al que sentásemos de pronto en este interior? Bueno, volvamos a 2025. Esta última pantalla de infoentretenimiento, se conecta de forma inalámbrica a Android Auto y Apple CarPlay. Como BMW tuvo la buena idea de mantener un dial central, el conjunto resulta bastante fácil de manejar, aunque a menudo hay que acudir a los submenús para encontrar lo que se busca. Y un inconveniente: la regulación del aire acondicionado. Mejor buscar una configuración que funcione más o menos bien en todas las circunstancias y no volver a tocarla. Afortunadamente BMW no se ha deshecho de todos los botones ya que todavía quedan algunos para desempañar las ventanillas delanteras y traseras. Unos cuantos lugares adicionales para cambiar rápidamente la temperatura, la potencia de ventilación o los asientos no habrían venido mal. En cuanto a materiales y acabados el nivel es muy alto. Y mucha habitabilidad. Gracias a su distancia entre ejes de 3 metros, incluso con los conductores más altos al volante, hay mucho espacio en la parte trasera del i5. El maletero no se queda atrás con un volumen de carga de 490 litros. Bajo su piso, hay un pequeño compartimento para guardar los cables de recarga. Bajo el largo capó del BMW i5 eDrive40 no se esconde ningún motor. Este último está alojado en la parte posterior y sólo acciona las ruedas traseras gracias a sus 250 kW (340 CV) y 400 Nm de par. Suficiente para permitirle alcanzar los 100 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h. En cuanto a la batería alojada bajo el suelo de 83,9 kWh de los cuales 81,2 son realmente utilizables, teóricamente ofrece entre 496 y 582 km de autonomía al i5 básico gracias a un consumo medio anunciado entre 18, 9 y 15,9 kW/100 km. El xDrive 40, en cambio, tiene dos motores, uno delantero de 313 CV y otro trasero de 258 CV, ofreciendo así una tracción a las cuatro ruedas. En autopista manteniéndonos en el límite de velocidad permitida, consumimos 22 kWh/100 km. Una media muy buena teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas de este mes de enero y que nos permite hacer más de 300 kilómetros antes de recargar, y con 70 kilómetros de «reserva» en la batería. En este aspecto, el i5 eDrive40 se beneficia de una potencia máxima de 205 kW en corriente continua para pasar del 10 al 80% del nivel de batería en media hora. En corriente alterna, puede almacenar 11 kW de serie y 22 kW en opción. La variante eléctrica del Serie 5 no es menos gran turismo que sus versiones térmicas. Todo lo contrario. ¡Le encanta viajar! Una vez lanzado a la autovía, sus ocupantes se benefician no sólo de un motor que no podría ser más silencioso, sino también de un habitáculo muy bien insonorizado y de una suspensión que absorbe magistralmente los defectos del asfalto. Y esto a pesar del kit M Sport de nuestro vehículo de pruebas, con sus llantas de 19 pulgadas. En carretera, en zona de curvas enlazadas, el i5 sigue siendo convincente. A pesar del peso, su tren delantero se sujeta muy bien al asfalto, y afronta las curvas con un control muy bueno del balanceo de la carrocería. Y aquí la autonomía es superior a la autovía. En el recorrido Madrid hasta Cerezo de Abajo por autovía, y tomando la carretera hasta Cuellar, para luego seguir por autovía hasta Valladolid, llegamos a la capital del Pisuerga con 170 kilómetros de autonomía aún disponible, cifra que aún pudimos incrementar en el recorrido inverso. Y el i5 eDrive40 en ciudad se maneja bien al contar con un eje trasero direccional opcional, como era nuestro caso, sin olvidar que hablamos de un automóvil de más de cinco metros. El BMW i5 eDrive40 tiene un precio inicial de 76.950 €. Pero como siempre ocurre con los fabricantes premium, las opciones son numerosas y el precio de la factura final puede subir rápidamente. Dicho esto, el i5 está bastante bien posicionado frente a sus rivales, y si hacemos una comparación frente a otros BMW eléctricos valorando la mejor relación entre precio, confort, dinamismo, habitabilidad y autonomía, es un modelo muy convincente.



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Author : (abc)

Publish date : 2025-02-01 08:00:01

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