ESPANA

La X Edición del Foro Nissan en Madrid. El evento contó con expertos en las próximas tendencias del automóvil como son la conectividad y el vehículo autónomo. entre ellos el Vicepresidente de de Tecnología e Innovación de Nissan Global, Maarten Sierhuis, quien destacó los pilares de desarrollo tecnológico para Nissan relacionado con el Plan Ambition 2030: Electrificación, Innovación en movilidad y nuevas experiencias en movilidad. El responsable de este departamento comentó a ABC durante un desayuno de trabajo previo al encuentro aspectos como las investigaciones que se están realizando en el Centro de Tecnología Avanzada de Silicon Valley, o las posibles aplicaciones de la Inteligencia Artificial tanto en el proceso de electrificación como en el desarrollo e implantación de sistemas de conducción autónoma. Este tipo de investigaciones nos llevan en la práctica a 1999, cuando el compacto Nissan Hyper Mini revolucionó la movilidad urbana con su diseño eficiente y cero emisiones. Once años después, en 2010, llegaba el Nissan Leaf, el eléctrico del que se han vendido más de 4 millones de unidades en todo el mundo. 2014 fue el año en el que la furgoneta E-NV200 revolucionó el transporte comercial, con el primer vehículo profesional 100% eléctrico. El último en llegar es el nuevo Nissan Ariyaa, que reinventa el SUV eléctrico deportivo y con más de 400 kilómetros de autonomía. Gracias a la electrificación, Nissan ha desarrollado tecnologías avanzadas que nos permitirán conducir de forma eficiente y segura sin intervención humana. Con Maarten Sierhuis profundizamos sobre todas estas cuestiones. – ¿Qué supone la electromovilidad para Nissan? En el futuro, creo que todavía estamos limitados en la cantidad de kilómetros que podemos recorrer con una carga de batería. Por lo tanto, una de las nuevas tecnologías que estamos desarrollando es desarrollar un nuevo tipo de batería, que llamamos la antigua batería de estado sólido. Proporcionará una mayor capacidad de carga, una mayor autonomía y, de hecho, el costo de la batería se reducirá. Y esto nos permitirá no solo comenzar a usar la batería como una batería para conducir, sino también como una batería para almacenar energía y luego proporcionar energía tanto a una casa como a un edificio o una instalación. Y este es el tipo de servicios de electrificación en los que estamos trabajando en Silicon Valley, impulsados principalmente por IA, ¿verdad? Necesitamos optimizar el uso de la energía, tanto en el hogar, en la red y en nuestros vehículos. Entonces, esa es un área en la que mi oficina está trabajando en la tecnología de IA en la nube para comprender cómo las personas usan las baterías, usan su estilo de conducción y luego optimizar no solo mi batería, sino también la batería de usted en conjunto como una flota de baterías para optimizar el uso de energía. Entonces, esa es un área en la que creo que el futuro impulsará más electrificación, nos permitirá reducir el uso de CO2 y llegar a la neutralidad de carbono. Martin, ayer, un gran avance para el desarrollo de la electromovilidad es que fabricamos muchos autos eléctricos. – ¿Qué tipo de predicciones os permite hacer la IA? Sí, uno de los problemas que vemos hoy en día con los vehículos eléctricos es que la gente no sabe cuándo acaba la vida útil de la batería, ¿no? ¿Y cuál es el valor del vehículo después de utilizar la batería? Por eso estamos trabajando en baterías de segunda vida , es decir, en utilizar la batería del vehículo en otra aplicación. Esto podría servir para generar almacenamiento de baterías estacionarias para una casa, un vecindario o un edificio, ¿no? Pero para ello, es necesario saber cuál es el estado de salud de una batería al final de su vida útil. Actualmente, es muy difícil predecirlo porque cada celda de la batería tiene un estado de salud diferente. Por lo tanto, la capacidad total de la batería y la salud total de la batería dependen de cada celda de la batería. Y entonces, lo que necesitamos desarrollar es tecnología de IA para poder averiguar cuál es el estado actual de salud de su automóvil y luego proporcionarle al cliente una predicción que le diga, bien, si tiene el automóvil durante otros tres años, este es el estado de salud después de esos tres años y este es el valor que tendrá esa batería para una batería de segunda vida. Y entonces, de alguna manera, así es como podemos brindar servicios tanto al cliente como al mercado de segunda vida para poder predecir y dar certeza sobre si compra esta batería después de que el cliente la haya usado en el vehículo, este es el valor de la batería para su segunda vida y tal vez incluso para una tercera vida, ¿cierto? Y esta es una economía circular que trata de, ya sabe, pasar de usar la batería para conducir a reciclar la batería y reciclar los materiales de la batería para proporcionar esta, ya sabe, neutralidad de carbono cero, correcto, para 2050. G – ¿Cuándo será una realidad la batería de estado sólido? Sí, claro que es una muy buena pregunta. Nissan siempre ha desarrollado las baterías internamente, ¿no? En el caso del Leaf, tenemos un desarrollo interno. Por eso, tenemos mucho conocimiento sobre baterías en Japón, la investigación. Por lo tanto, estamos tratando de acelerar el desarrollo de los materiales necesarios para la batería de estado sólido, ya que deben ser materiales nuevos y completamente diferentes. Y, por supuesto, el costo es muy importante. Por lo tanto, estamos utilizando el aprendizaje automático y hablaré sobre esto en mi charla de esta mañana. Esperamos que para 2028 tengamos una primera batería que esté lista para el SOP. Por supuesto, depende de muchas cosas, pero ahora mismo estamos en la fase en la que tenemos una instalación de prueba en Japón y estamos desarrollando la primera línea de producción en Yokohama. Pero nuestra esperanza es que para 2028 tengamos esta batería. La batería en sí será más pequeña y compacta y, por lo tanto, también más ligera, sí. Pero, para ser sincero, aún no conozco sus dimensiones. En mi oficina, nos dedicamos principalmente a la investigación de los materiales en sí, a encontrar los materiales adecuados para construir esta batería. Por lo tanto, estamos en una fase muy temprana de la investigación del desarrollo real. Pasar del diseño de los materiales a la batería completa es un proceso largo y en el que participan muchas personas. No es algo en lo que mi oficina en Silicon Valley pueda trabajar, al menos no todavía. – ¿Cuál será el material clave del futuro? Dentro de la batería de iones de litio tienes el ánodo y el cátodo y luego hay electrolito líquido en la batería. En el futuro, ese electrolito líquido se convertirá en material sólido. Por supuesto, lo que hay dentro del material es un secreto muy secreto. Aquí es donde se genera la investigación y la propiedad intelectual dentro de Nissan al hacer esto. Utilizamos el aprendizaje automático y la simulación. Somos una de las pocas empresas que cuenta con un equipo de científicos que son expertos en materiales y en aprendizaje automático e inteligencia artificial. Combinamos todo eso y utilizamos supercomputadoras, las computadoras más grandes de Estados Unidos, con nuestros socios para desarrollar este tipo de tecnología. – La industria automovilística está invirtiendo mucho en la construcción de plantas de baterías. ¿Este tipo de infraestructura puede cambiar fácilmente para adoptar esta nueva tecnología, esta batería de estado sólido? No, la forma de fabricar la batería es completamente diferente. Todos estos procesos, la fabricación y los robots que las crean y los hornos deben diseñarse y crearse. En eso estamos trabajando en Japón, en una línea de fabricación para este tipo de baterías. Por supuesto, trabajamos con muchos socios. El gran desafío después de la creación del material es crear el proceso de fabricación, crear estos materiales sólidos y tener la seguridad y todo lo necesario para fabricar una batería de producción. – La electrificación es el primer paso, pero luego la conectividad es el siguiente paso. Si la movilidad eléctrica es la puerta de entrada a la conectividad ¿Cómo está trabajando con su equipo para que esto sea posible? De hecho, estamos trabajando mucho en esto en mi oficina porque, como puede imaginar, la conectividad a la nube para la computación en la nube es muy importante. El aprendizaje automático y la inteligencia artificial que se necesitan para optimizar la distribución de energía entre el hogar, el edificio y el espacio de oficina son muy importantes. En realidad, estamos trabajando en nuevos modelos de negocio para ver esto como una forma de crear nuevos servicios para nuestros clientes. Por ejemplo, podemos proporcionarle un vehículo y tal vez ofrecerle un servicio que le prometa que nunca se quedará sin electricidad mientras conduce. Además, si utiliza el cargador bidireccional en su hogar, tal vez con o sin paneles solares, podemos ofrecerle una forma de monetizar la electricidad de su batería para ayudarlo a compensar el costo de la electricidad en su hogar. Por otro lado, están los edificios de oficinas. Por ejemplo, en mi centro hay más de 100 personas. La mayoría de ellas conducen un Aria o un Leaf. Todos los días viajan desde su casa hasta mi edificio. He estado trabajando con una «startup» de Silicon Valley que desarrolla cargadores bidireccionales para el Ariya y el Leaf. Lo estamos instalando en mi edificio y lo conectamos a la red eléctrica. He planteado un reto a mi equipo. Digo que quiero que el coste de la electricidad de mi edificio sea cero al final del año. Por supuesto, eso es imposible, pero hay que decir algo. Lo llamamos el laboratorio viviente. Mi edificio se convierte en un laboratorio viviente. Nuestros empleados se convierten en clientes y conducen su coche. Vienen a mi edificio y optimizamos las necesidades energéticas del edificio y de todos mis empleados. Si soy empleado, vengo a mi edificio y cuando vuelvo a casa, necesito tener suficiente electricidad para volver a casa. Tenemos que asegurarnos de que cuando usemos la electricidad de mi vehículo en mi edificio, al final del día, cuando tenga que conducir de regreso a San Francisco, que está a más de una hora de viaje, 80 millas, tenga suficiente energía para regresar, pero no solo para mí, sino para todos en mi oficina. Ahora se puede ver cómo se optimizan las cosas: cuándo llega Martín a la oficina, cuándo llega Joe a la oficina, cuándo llega Jane a la oficina, cuánta energía necesitan para volver a casa, adónde tienen que ir después de llegar a casa, si primero van al supermercado o a dejar a sus hijos. Por eso, necesitamos crear modelos personalizados de cada conductor para entender cuáles son sus necesidades y, luego, podemos tener algoritmos en la nube que optimicen el consumo de energía de todos. Y estas tecnologías de IA son las que mi oficina está desarrollando y, de hecho, las estamos haciendo para Nissan North America. Nissan North America va a lanzar un servicio para hacer esto, para ofrecer este tipo de tecnología. – Una de las grandes dudas que plantea la el coche eléctrico es la capacidad. Si todos conducimos coches eléctricos, ¿la red eléctrica tiene un problema? De hecho, estamos trabajando con las compañías eléctricas para entender también cómo equilibramos las necesidades de la red. La red puede decirnos si necesitamos más energía y si sus vehículos pueden devolver energía a la red. De esta manera, podemos optimizar esto sabiendo qué está haciendo cada uno de nuestros clientes, qué necesita y, luego, podemos devolverle la energía. Y con eso, tal vez podamos compensar la necesidad de la red, ¿no?, de que los vehículos eléctricos proporcionen energía a cambio. Por lo tanto, creo que la electrificación y este tipo de tecnología son necesarias tanto para el cliente individual como para la sociedad. ¿ – ¿Cómo se garantiza la seguridad de los datos recopilados a través del coche conectado y de estos sistemas de recarga para vehículos eléctricos? Por supuesto, es muy importante, ¿no? Como puedes imaginar, cuanto más conectividad tengamos, más datos recopilaremos y más datos sabremos sobre nuestros clientes. Y esto tiene que ser seguro. Y la privacidad es muy importante para esto. Y, como saben, esto es parte de lo que estamos estudiando en mi laboratorio. Por eso, en mi laboratorio, en el centro de Silicon Valley, estamos creando lo que yo llamo la nube de investigación para Nissan, donde estudiamos estas cuestiones: ¿Qué seguridad, qué datos guardamos? ¿Durante cuánto tiempo debemos guardar esos datos? ¿Qué datos son datos de privacidad que necesitamos para obtener la aceptación del cliente? ¿Cómo se aborda esto en términos de, ya sabes, obtener el consentimiento del cliente para almacenar estos datos, utilizarlos para los servicios? Esto es lo que estamos estudiando. Y es un tema muy complicado y difícil. No hay una respuesta sencilla, pero puedo garantizarles que, en Nissan, la privacidad y la seguridad son lo más importante, al igual que en su banco y en otros servicios que utilizan. No creo que queramos ser como las empresas de redes sociales, que solo utilizaremos los datos para lo que queramos ofrecerles, ya saben, para que utilicen más cosas, como hacen algunas de las empresas que conocemos. – ¿Cómo va a evolucionar la conducción autónoma? Es un problema realmente difícil. La historia de la conducción autónoma es una historia de visión, cambio constante y transformación. En las últimas décadas, la tecnología ha permitido que los vehículos aprendan a ser máquinas inteligentes, en busca de una movilidad más segura y eficiente. Hoy, Nissan se sitúa a la vanguardia de esta evolución. La plataforma Simplest Autonomous Mobility, desarrollada en colaboración con la NASA, no solo facilita la navegación autónoma, sino que, gracias a la inteligencia artificial, crea una red de aprendizaje constante entre los vehículos, los usuarios y la infraestructura vial. Esta tecnología mejora la toma de decisiones en tiempo real, anticipándose y solucionando los retos del tráfico, minimizando los accidentes y proporcionando una experiencia 100% segura. Nissan lidera el camino hacia un nuevo modelo de movilidad más inteligente, más seguro y más sostenible. El futuro se conduce solo. Yo diría que en el caso de España, sabemos que el 90% de los accidentes en el mundo se deben a errores humanos. Así que si somos capaces, con la conducción autónoma, de reducir ese 90% de accidentes, aparte de salvar muchas vidas, también va a tener un gran impacto en términos de ahorro para la sociedad. Hay estudios que muestran hasta 10.000 millones de euros de ahorro si fuéramos capaces de reducir ese 90% de accidentes. En Nissan, hace ya mucho tiempo que empezamos a trabajar en la conducción autónoma. De hecho, hace más de 10 años que presentamos la base de la tecnología con la cámara 360 y, de hecho, estamos trabajando para introducirla en 2027. Y aquí me detengo porque él es el verdadero padre de todas estas tecnologías que estamos desarrollando para poder introducir la conducción autónoma. puedo decirte que el motivo por el que empecé a trabajar en Nissan en 2013 para abrir su centro de investigación en Silicon Valley fue porque quería trabajar en el campo de la conducción autónoma y cambiar el mundo para mejor. Aunque la conducción autónoma ha sido un proceso largo, todo el mundo pensaba que llegaría pronto. Los expertos sabían que no era tan fácil desarrollarlo, pero creo que estamos a punto de experimentar un cambio enorme en el mundo de la movilidad. En Nissan, siempre decíamos que se trataba de un enfoque paso a paso, en el que todo el mundo, especialmente en los medios de comunicación, decían que tendríamos coches autónomos en 2015 primero y luego en 2020, y todavía estamos esperando. Pero Nissan siempre ha dicho que la seguridad es la parte más importante de la tecnología autónoma. Desarrollamos la autonomía para ofrecer una experiencia de conducción más segura y reducir los accidentes. Esa es nuestra prioridad número uno. – ¿Cómo ha sido la evolución de Nissan en conducción autónoma? Empezamos con ProPilot 1 y ahora con ProPilot 2, donde podemos conducir sin manos en la autopista y cambiar de carril sin manos, pero siempre con la vista puesta. En primer lugar, en Silicon Valley estamos desarrollando el software, las capacidades de IA para que Nissan proporcione esta tecnología para el próximo nivel de sistema ADAS que está por llegar. Cada vez hay más situaciones difíciles, no solo en la autopista, sino también en las ciudades y fuera de la autopista, como decimos, o entornos urbanos. Cada vez hay más interacción con peatones, ciclistas, motociclistas, otras formas de movilidad. Y hay más necesidad de lo que llamamos percepción. Se necesitan cada vez más sensores, LIDAR, no solo radares y cámaras, sino también LIDAR. Una de las tecnologías realmente difíciles que necesitamos desarrollar es asegurarnos de que siempre evitemos colisionar con un objeto que vemos a nuestro alrededor. Las maniobras de emergencia para evitar un objeto, especialmente cuando se conduce a alta velocidad, son increíblemente difíciles. Eso es simplemente un hecho: se trata de ver con suficiente antelación la velocidad a la que viajas, la velocidad a la que un objeto se acerca a ti. Todo esto significa que tienes que ser capaz de tomar una decisión en 10, 15, 20 milisegundos. Hacer ese cálculo, incluso con aprendizaje automático, es muy, muy difícil. La cantidad de computación que se realiza en el vehículo debe mejorar y aumentar, y en eso estamos trabajando. Por otra parte, creo que todo el mundo sabe que en el mundo del automóvil no es un mundo de software. Tenemos que llevar el mundo del automóvil al mundo del software. Por ejemplo, no podemos permitirnos tener varios sistemas de software diferentes para cada tipo de ADAS o para todo el rango de autonomía, hasta el nivel 4, la autonomía sin conductor. Necesitamos una plataforma de software. En Silicon Valley estamos trabajando para desarrollarla. Lo llamamos la arquitectura de software de referencia para la conducción autónoma que podemos aplicar a los sistemas ADAS, el siguiente nivel de conducción autónoma profesional, así como a la conducción manos libres de nivel 4. Lo que es diferente en estos vehículos es quizás la computación que se necesita en los vehículos, pero también el tipo de sensores. Si tienes un humano que sigue siendo responsable de sus ojos, tal vez sin manos, pero con los ojos puestos, puedes reducir la necesidad de sensores. Pero, en cuanto quieres conducir por las ciudades, necesitas mapas, necesitas el LIDAR y la fusión de radar y cámara, y eso es lo que necesitas tanto para el siguiente nivel de ADAS como para el conductor de nivel 4 que, con el tiempo, no necesita ninguna intervención de manos libres. Estamos desarrollando esa plataforma de software para Nissan en Silicon Valley. – ¿Hay alguna manera de medir este impacto económico de la conducción autónoma? No somos gente de negocios, pero, como usted ha dicho, la tecnología tiene que tener un propósito y, por lo tanto, tiene que haber una comprensión del valor que se puede crear con esta nueva tecnología. Así, junto con el equipo, el equipo de negocios de Nissan Norteamérica y Japón, hemos analizado el mercado de los taxis robot. Si eres periodista, estoy seguro de que estás leyendo lo que está pasando en San Francisco. La semana pasada, ahora tenemos San Francisco y Los Ángeles, donde la gente puede viajar en un taxi robot, que es una experiencia de conducción de nivel 4 fuera del automóvil. Entonces, si se analiza ese mercado y se compara el mercado de lo que llamamos servicios de transporte con conductor, como Uber y Lyft, con otros tipos de servicios de movilidad, creemos que el mercado de los taxis robotizados superará a este tipo de mercado. Y estamos hablando del mercado mundial, y aquí es donde se vuelve realmente difícil porque nadie sabe cuánto tiempo llevará ni cuáles son los modelos comerciales reales que se desarrollarán. Pero el valor del mercado actual, según algunas personas, como las estimaciones de McKinsey, es de entre 400 y 500 mil millones de dólares en el mundo. En Estados Unidos, creemos que se trata de unos 190.000 millones de dólares, solo para el mercado de taxis robotizados de aquí a 2040. Por lo tanto, estamos viendo que en todo el mundo podrían venderse 1,5, 1,2 o 1,4 millones de taxis robotizados de aquí a 2040. Y ese es un valor enorme. Y, por supuesto, todo lo demás que se crea a partir de ahí forma parte de este cálculo. Es muy difícil de predecir.



Source link : https://www.abc.es/motor/motoreco/baterias-estado-solido-duplicaran-autonomia-vehiculos-20241117083200-nt.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-18 01:51:11

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.

Ha muerto, a los 90 años, en Sevilla José Luis Garrido Bustamante , periodista y escritor andaluz que fuera pregonero de la Semana Santa de la ciudad en el año 1990 en el Teatro Lope de Vega y autor de numerosas publicaciones sobre la semana grande sevillana. Nacido en Sevilla, en la calle Teodosio, se formó en la Escuela Profesional de Comercio, donde cursó esta carrera que ultimó en Madrid con el grado de Intendente Mercantil. También en la Universidad Complutense se licenció después en Ciencias de la Imagen y en Periodismo y obtuvo el título de Técnico de Publicidad. Radio Nacional de España, la COPE, a través de su emisora de Sevilla, y el centro territorial andaluz de TVE saben bastante de su historia profesional. En la COPE fue director de su emisora en Sevilla. En TVE f ue jefe de Informativos del centro territorial andaluz y, posteriormente, delegado en Andalucía de la Dirección de Comercialización y Gerencia de Publicidad de RTVE. Tras su prejubilación voluntaria, ha colaborado en Giralda TV y Popular TV. Tiene publicados casi una veintena de libros y numerosas tribunas en ABC de Sevilla . Entre sus obras más conocidas están ‘Entrevarales’, ‘Sevilla singular’ y ‘Escalones de cera’. Fue pregonero de la Semana Santa de Sevilla en 1990, un evento que marcó su carrera y dejó frases memorables que aún se recuerdan en el ámbito cofrade. Además, ha escrito numerosos libros relacionados con la Semana Santa, la cultura andaluza y el periodismo, consolidándose como una voz importante en la tradición sevillana. A lo largo de su carrera, Garrido Bustamante, hermano del Calvario, también ha recibido numerosos reconocimientos, como la Medalla de Sevilla y el título de Hijo Predilecto de Salteras . Tras conocerse su fallecimiento, el alcalde de Sevilla, José Luis Sanz , ha expresado su sentido pésame. «Con José Luis Garrido Bustamante se marcha una era del periodismo en Sevilla. Tuve el inmenso honor de entregarle la Medalla de Oro de la Ciudad de Sevilla el pasado 30 de mayo, un galardón que toda su ciudad le otorgó como emblema que fue en vida. Sevilla siempre te recordará como el gran hombre, padre y abuelo que fuiste. Gracias por todo lo que nos has dado. Mi más sentido pésame a todos sus familiares y amigos». Su hijo Antonio Garrido ha tomado el testigo de su padre en el mundo de los medios de comunicación. Este actor está al frente del proyecto audiovisual de humor cofrade del ‘Palermasso’.



Source link : https://www.abc.es/sevilla/pasionensevilla/noticias-semana-santa-sevilla/muere-jose-luis-garrido-bustamante-pionero-retransmisiones-20241117225726-nts.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-17 22:34:07

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.

En la historia de la ignominia hay una fecha marcada: 10 de junio de 1944. El lugar es Oradour-sur-Glane, un pueblo de 1.500 habitantes en la comarca del Limousin, a 25 kilómetros de Limoges. Las víctimas, 643 hombres, mujeres y niños, que fueron fusilados o quemados . Los verdugos: los oficiales y los soldados de la división Das Reich, integrada en el cuerpo de élite de las Waffen-SS . Han pasado 80 años desde la masacre y todavía se puede sentir una mezcla de horror y de vergüenza por aquel crimen del brazo armado de Hitler . Los europeos pueden ver con sus propios ojos lo que sucedió aquel día en Oradour porque, finalizada la II Guerra Mundial, el general De Gaulle decidió dejar la localidad tal y como quedó devastada por los alemanes. Hacía apenas cuatro días que los aliados habían desembarcado en Normandía. Los ejércitos de Eisenhower luchaban contra la Wehrmacht, que perdía terreno. El 7 de junio la Resistencia había sorprendido a una guarnición militar en Tulle, dando muerte a 39 soldados alemanes . Fue en ese momento cuando la Gestapo y las SS planearon una venganza por esos ataques que se llevaría a cabo contra la población civil de un apacible pueblo sin valor estratégico alguno: Oradour. Eran las dos y cuarto de la tarde del fatídico 10 de junio: un convoy de una veintena de camiones, blindados y vehículos entró en el pueblo, convertido en refugio de civiles que habían perdido su hogar. Venían de Limoges y la expedición incluía 150 soldados de las SS, vestidos con ropa de camuflaje, bajo la autoridad de Adolf Diekmann , comandante de las SS. Diekmann ordenó al herrero y pregonero de Oradour que solicitara a toda la población que acudiera a la plaza del mercado. La orden debía ejecutarse de inmediato y sin ninguna excepción, incluyendo enfermos, ancianos y niños. Los soldados comenzaron a entrar en las casas, sacando a punta de pistola a todos los habitantes. El comandante exigió al alcalde la entrega de 30 rehenes para ser fusilados por haber escondido armas y munición de la Resistencia. El alcalde negó la acusación y se ofreció para salvar al pueblo. Diekmann despreció su gesto y ordenó que comenzaran las ejecuciones . Los soldados empezaron a fusilar en el acto a los hombres adultos delante de sus viviendas. Las mujeres y los niños fueron conducidos a la iglesia de Oradour tras comprobar que nadie se quedaba atrás. A las cinco de la tarde, dos soldados entraron en el templo para colocar una bomba sobre el altar . Tras la explosión, los miembros de las SS abrieron la puerta, empezaron a disparar y, para asegurarse de que no había supervivientes, arrojaron gasolina para quemar el templo. Sólo una mujer de 47 años pudo sobrevivir. El balance: 245 mujeres y 207 niños fueron asesinados en el interior de la iglesia. Había 19 ciudadanos españoles , exiliados en Francia, entre las víctimas de Oradour. Lo mismo que es posible hoy visitar Auschwitz , el Gobierno francés decidió dejar las ruinas de Oradour tal y como se encontraban cuando semanas después los aliados llegaron al lugar. Un memorial guarda las fotos de las víctimas y la historia de la masacre. Al pasear por los muros, las ruinas y las calles vacías, el viajero puede sentir el horror que todavía impregna el lugar. Da la impresión de que una bomba atómica hubiera arrasado la población. Coches oxidados permanecen como mudos testigos de aquellos asesinatos y queda la fachada de un garaje con una placa de Renault. Pequeños signos de una gran ignominia. En enero de 1953, hubo un juicio en el que se sentaron en el banquillo 21 militares de las SS. Diekmann había muerto en combate tres semanas después de la masacre al estallar un proyectil. Fue enterrado en un cementerio militar alemán en Bayeux. Sólo dos mandos fueron condenados a muerte, pena que fue conmutada por la cadena perpetua. Seis años después, fueron puestos en libertad. Nunca hubo justicia para las 643 víctimas de Oradour, ese pueblo fantasma que testimonia que la maldad de algunos seres humanos no tiene límite.



Source link : https://www.abc.es/cultura/cultural/horror-memoria-20241118022407-nt.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-18 00:02:30

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.

Comienza una nueva semana y surgen numerosas opciones para disfrutar de este miércoles dentro de la variada oferta cultural que tiene Sevilla en sus diferentes recintos. Te mostramos a continuación las propuestas más destacadas para esta jornada en la capital hispalense: Hasta el domingo 16 de marzo de 2025 se desarrollará la segunda edición de «Naturaleza encendida» en el Real Alcázar de Sevilla. Los jardines del monumento histórico serán el lugar elegido para la nueva propuesta llamada «Sueños» de esta experiencia nocturna inmersiva con iluminación. El recorrido tendrá una duración de cuarenta y cinco minutos. Comenzará por el Patio de Banderas y finalizará en la Puerta de la Alcoba. Hay posibilidad de adquirir entradas premium que permiten el acceso durante toda una franja horaria y también se han habilitado distintos pases bonificados para nacidos o residentes en la capital. Del martes 22 de octubre al domingo 22 de diciembre de 2024 estará abierta al público la exposición temporal «Los Machado. Retrato de familia» en la Real Fábrica de Artillería de Sevilla. En ella se exhiben algo más de doscientas piezas de los dos fondos más importantes de los Machado: la Fundación Unicaja y la Institución Fernán González de la Real Academia Burgense de Historia y Bellas Artes (expuestos conjuntamente por primera vez), además de otras instituciones como la Fototeca Municipal del Ayuntamiento de Sevilla, la Universidad de Sevilla y el Museo Nacional del Prado. Hasta el viernes 20 de diciembre de 2024 estará abierta al público la exposición «Sedes Hispalensis: Fons Pietatis. La Catedral de Sevilla, Fuente de Piedad» en diferentes áreas de la cabecera de la Catedral de Sevilla. Organizada con motivo del II Congreso Internacional de Hermandades y Piedad Popular, la muestra trata de la piedad popular en el templo catedralicio centrándose en tres bloques: los orígenes, las devociones y sus manifestaciones. Entre otras piezas los visitantes podrán contemplar el Cristo de San Agustín o la Virgen del Socorro de la Hermandad del Amor. Además, en la Capilla Real podrán subir al camarín de la Virgen de los Reyes y rodear el Sepulcro-Relicario del Rey San Fernando.



Source link : https://www.abc.es/queplan/sevilla/que-hacer/sevilla-hoy-lunes-noviembre-2024-20241118235728-nts.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-17 23:01:53

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.

La Guardia Civil busca a un conocido delincuente involucrado en un tiroteo en la A5 (autovía del Suroeste o A-5) la tarde del pasado viernes. Cuando unos guardias civiles trataban de identificarlo en medio de la calzada, exhibió un arma de fuego e intentó arrollar a los funcionarios, según las fuentes consultadas por ABC. Ocurrió a plena luz del día a la altura del pueblo toledano de Santa Cruz del Retamar, con numerosos conductores como testigos, ya que la intervención policial bloqueó la circulación y provocó retenciones en la calzada. Fueron unos agentes del puesto principal de Valmojado los que detuvieron en medio de la carretera un coche oscuro para identificar a sus ocupantes, un conocido delincuente de la zona y su novia, de 14 años. Dos guardias abrieron la puerta del conductor, quien se negó a salir, aceleró e intentó atropellar a los agentes. Estos usaron el arma reglamentaria al ver que el tipo había sacado una pistola y se oyeron unas detonaciones. Algún disparo debió de alcanzar en el vehículo fugado mientras otros usuarios grababan la escena. Más tarde, la joven pareja del delincuente se personó sola en el centro de salud de Torrijos, a unos 15 kilómetros, desde donde avisaron a la Guardia Civil. La niña llevaba un impacto de bala en un hombro. Era una herida limpia con un orificio de salida y otro de entrada, si bien fue derivada al Hospital Universitario de Toledo.



Source link : https://www.abc.es/espana/castilla-la-mancha/toledo/pueblos/tiroteo-delincuente-fuga-novia-anos-resulta-herida-20241117220512-nt.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-17 21:54:34

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.

Como todos los sábados y domingos ha vuelto el Sueldazo de la ONCE. Ahora ya puedes verificar si tu número está entre los triunfadores. Hoy domingo, 17 de noviembre de 2024, la combinación ganadora del Sueldazo es 49085 con la serie 051. La ONCE prepara todos los fines de semana el premio de El Sueldazo. De este modo, los sábados y domingos se pueden ganar premios de hasta 5.000 euros al mes durante veinte años. A ese número hay que sumarle 300.000 euros al contado. Pero este gran premio no solo se queda para los primeros, ya que hay 4 segundos premios de 2.000 euros al mes durante diez años. El número premiado estará constituido por una combinación de cinco números que van desde el 00000 y el 99999 y una serie de 3, la cual coincide con la primera extracción. Por lo tanto, los 4 segundos premios se otorgarán a los que tengan los números y las series concordantes en las cuatro siguientes extracciones. Para poder jugar en El Sueldazo de la ONCE hay 2 opciones. Una de ellas es acudir a los establecimientos habilitados para adquirir los billetes, los cuales tienen un precio de dos euros. La segunda opción es entrar en la página web oficial y meterse en la pestaña de El Sueldazo del fin de semana . A continuación habrá que elegir los números al azar o elegir las cifras de las combinaciones para el juego. Después se añade el cupón al carrito y llegará un correo electrónico de confirmación. Cuando se celebre el sorteo se recibirá un correo electrónico con la combinación triunfadora. El primer premio que se puede lograr con El Sueldazo de la ONCE es de 5.000 euros al mes durante 20 años. A esto es necesario sumar 300.000 euros al contado . A continuación están los 4 segundos premios de 2.000 euros al mes durante diez años. Además de los principales hay que sumar 54 premios de 20.000 euros a las cinco cifras de la combinación ganadora; 495 premios de 200 a las 4 últimas cifras; 4.950 premios de 30 euros cada uno a las 3 últimas cifras; 49.500 premios de 4 € a las dos últimas cifras; 495.000 premios de 2 euros a la última cifra y 216 premios de 400, a las 5 cifras de la 2ª y 5ª extracción. Comprueba los resultados de todas las loterías en ABC.es para comprobar si te ha tocado algún premio de los siguientes sorteos: ONCE, Bonoloto, Primitiva, Euromillones y Lotería Nacional . Nota: ABC.es no se hace responsable en caso de errores u omisiones en los resultados de los sorteos de la ONCE. Los únicos resultados oficiales son aquellos que hace públicos la Organización Nacional de Ciegos Españoles (ONCE).



Source link : https://www.abc.es/loterias/once/comprobar-resultado-sorteo-sueldazo-hoy-domingo-17-noviembre-nsv-20241117000000-nt.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-17 20:45:07

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.

El Córdoba se ha topado de lleno con el VAR en la decimoquinta jornada de liga. La derrota ante el Cádiz en el Nuevo Mirandilla ha estado marcada por dos jugadas clave que vienen de errores defensivos blanquiverdes, pero también salpicados por las decisiones arbitrales. No está contento el club y prueba de ello es la reacción de su CEO, Antonio Fernández Monterrubio. El máximo dirigente blanquiverde pasó por los micrófonos de Cope Córdoba para asegurar que «estoy bastante molesto, no suelo hablar nunca de los árbitros, pero no he entendido las intervenciones del VAR. Y espero que nos faciliten una imagen clara del segundo gol porque hasta ahora no he visto ninguna imagen clara ni he entendido la tercera intervención del VAR ». La amarilla a Álex Sala tras un codazo a un rival sin el balón en juego. Expresó que «entiendo que un árbitro a 150 pulsaciones por minuto, corriendo en un campo, con la presión se puede equivocar. Pero un señor viéndolo en la televisión no lo entiendo me lo van a tener que explicar. El penalti es una interpretación, poco tengo que decir al respecto. Pero el gol, si no hay una imagen clara y nítida, no se puede pitar gol. Nunca hablo de los árbitros, pero hoy nos sentimos claramente perjudicados». Sobre lo deportivo, reconoció que «es cierto que nos ha faltado acierto, pero creo que hoy merecíamos algo más aquí. Estoy enfadado porque los partidos se ganan y se pierden en el césped. Y hoy tengo una mala sensación . No quiero seguir hablando hasta verlo detenidamente por televisión porque en directo, como digo, no tengo imágenes claras». A su juicio, «las decisiones arbitrales no exculpan el juego del equipo. Una cosa no tiene nada que ver con la otra, nunca he hablado de los árbitros y tampoco estoy hablando del árbitro, estoy hablando del señor del VAR ». Sobre la afición, «aquí ha habido 400 personas que ahora pues llegan a su casa un poco como tú. Hay que agradecerles el apoyo y que hayan venido hasta aquí y que vamos a seguir luchando y peleando por sacar un punto más adelante, t anto en casa como fuera ».



Source link : https://www.abc.es/espana/andalucia/cordoba/cordoba-cf/cordoba-enfada-var-van-tener-explicar-decisiones-20241117205823-nts.html

Author : (abc)

Publish date : 2024-11-17 19:58:24

Copyright for syndicated content belongs to the linked Source.